아시아나항공 대한항공 주가 전망 ​기업결합 조건부 승인 항공관련주​​​

아시아나항공 대한항공 주가 전망 기업결합 조건부 승인 항공관련주

 

 

국내에서 FSC(Full Service Carrier) 간의 기업 결합 승인이 확정 되었다는 소식이 전했졌습니다. 바로 대한항공과 아시아나항공이 결합하게 되면서 국내에서 초대형 항공사가 탄생하게 되었는데요.이 두 항공사가 지금까지의 국내 항공 점유율을 놓고 봤을때 여러가지 부분에서 논란이 전망되고 있는데요. 공정거래 위원회에서는 우선적으로 몇가지 조건에 대해서 제약을 걸고 이들 두 기업의 결합을 최종적으로 승인하였다고 하는데요. 이렇게 결합된 기업의 입장에서는 상당히 불리한 조건일 것으로 예상이 되는데, 어쨋든 일단 조건을 맞추고 나서 운항을 시작하게 되면 다시 한번 시장 전체를 독점할 수 있는 규모가 되기에 그렇게 상황이 안좋아 보이지는 않는데요.

지난 2월 22일에 이들 두 기업에서 보도자료를 낸 내용을 간략하게 정리해서 살펴보도록 하겠습니다. 그리고 이미 잘 알고 계시듯이 대한항공은 국내에서 1위 항공사이며 아시아나는 그 뒤를 이어서 2위를 기록하고 있는 항공사입니다. 글로벌로 놓고 보게 되면 대한항공은 44위 그리고 아시아나는 60위 수준을 기록하고 있습니다.

승인을 위한 전제 조건 내용은 무엇일까?
▶국제선 여객 26개 노선과 국내선 여객 14개 노선을 대상으로 해서 슬롯 운수권 이전 할것
▶운임 인상 제한 및 공급축소 금지

이들 두 항공사가 가지고 있는 국제선 노선 가운데서 중복노선이 전체 65개에 이르는데요. 이 가운데서도 26개 노선에서 대한항공과 아시아나항공의 점유율을 더하게 되면 여타 항공사하고의 경쟁을 제한할 염려가 있다고 보고 향후 10년 동안은 슬롯과 운수권 이전등의 구조적 조치를 취해야 한다고 하는데요. 여기에서 이야기하는 운수권과 슬롯은 아랴애 정리를 하였습니다. 국내선에서는 모두 22개의 중복노선 가운데서 14개 노선에서 타항공사와 경쟁에서 제한이 될 염려가 있다고 여겨서 동일하게 10년 동안 구조적 조치를 취해야 합니다.

▶운수권 : 특정 국가에 취항을 하기 위해서 필요한 권리를 말하며, 양국간의 협정에 따라서 횟수 혹은 좌석수 상한으로 정해지게 됨
▶슬롯 : 공항의 처리 용량을 관리하는 수단을 의미하며 항공사에 배정하는 항공기 출발 또는 도착시각을 말합니다.


구조적 조치는 어떤 내용일까?

구조적 조치가운데 한가지는 이 두 항공사의 합계 점유율이 50%가 넘어가는 상황속에서 다른 항공사가 해당 노선에 진입을 요구하게 될 경우에 점유율이 50% 미만이 될때까지 노선 슬롯을 반납헤애 하는 내용을 포함하고 있습니다. 위에서서 잠깐 언급을 하였듯이 슬롯이라고 하는것은 각 항공기가 공항에서 이착률을 할 수 있는 횟수를 의미하므로 이렇게 슬롯이 축소된다는 것은 그만큼 항공기 운항을 많이 보내고 받을 수 없다는것을 의미 합니다. 이렇게 항공사에 슬롯 제한을 하게 되면 결합 이후의 기업이 국제선의 48.9%를 점유하게 되고, 국내 제주노선 같은 경우에는 62%에 이르는 독점적인 점유율을 가지기 때문입니다. 더군다나 국내에서는 아시아나와 대한항공을 빼고는 다른 항공사로 구매 전환을 하는 비율 자체도 그리 높지 않은편 입니다. 국내 항공사의 서비스가 품질이 매우 높기에 가격 차이가 많이 나지 않는 이상에는 외국 항공사를 이용하는 비율이 높지 않다는 것입니다.

또한, 이렇게 결합된 기업은 이미 많은 운수권과 함께 Level3 혼잡공항의 슬롯을 충분히 가지고 있어서 신규 진입을 희망하는 항공사와 동일한 출발점에서 정상적인 경쟁이 되지 않는다는 것인데요. 공항 안에서도 공항시설, 체크인 카운터, 게이트 등과 같은 접근성 등에서 여타 항공사가 쉽게 따라잡기 어려운 격차를 나타낼 것이 분명하기에 만일 경쟁 제한행위를 하게 되는 경우라도 경쟁 항공사가 대한항공/아시아나 결합기업을 견제하는 것은 사실상 힘들다는 문제가 있습니다.


국제 노선별 경쟁 제한성에 대해서 알아보기

미주 취항을 하는 노선같은 경우에는 모두 13개 가운데서 겹치는 중복 노선이 5개이며, 경쟁 제한이 있는 노선 역시도 5개 정도가 되는데요. 서울에서 하와이 호놀루루, LA, 시애틀, 샌프란시스코, 뉴욕 등이 바로 해당되는 노선인데요. 해외 노선 중에서는 가장 실속이 있는 노선인데, 향후에는 과연 경쟁사 어디로 이 슬롯을 되돌아 갈지 궁금증을 가지게 하는데요. 중국쪽 항공 노선 같은 경우에도 58개 가운데서 18개 노선이 겹치고 있으며 이 가운데서 5개 노선에 대해서는 경쟁 제한 소지가 있습니다. 5개 노선에서 대한항공과 아시아나의 기업 결합 점유율이 65% ~ 100% 가 되기 때문에 가격 인상을 할 수 있는 염려가 되고 있으며, 슬롯의 재분배가 없다면 신규 항공사들이 진입하는것 자체가 불가능해 지기 때문에 슬롯 재분배를 해야할 것 입니다.

아래의 노선인 경우에는 이 대상에 해당이 안됩니다. LCC를 비롯해서 경쟁사가 많거나 중국 대형 항공사가 경쟁사로 참여하고 있는 노선입니다.
▶서울~상하이
▶서울~칭다오
▶서울~홍콩

동남아 노선의 같은 경우에는 전체 44개 노선 가운데서 중복 노선이 19개이고 6개 노선이 경쟁 제한 소지를 가지고 있습니다. 역시나 6개 노선에서 기업 결합을 한 회사는 66% ~ 100%에 이르는 점유율을 보이고 있으며 만일 조정이 되지 않게 되면 아마도 확실하게 가격 상승이 있을것으로 예상하고 있습니다. 서울~타이페이, 호치민, 클락, 칼리보, 방콕, 나트랑, 하오니 등의 경우에는 각 나라의 대형 항공사들이 취항을 하고 있으며 LCC 등의 저가 항공사도 경쟁을 하고 있어서 그 대상이 아닌데요. 일본 노선을 살펴보게 되면 모두 36개 가운데서 중복 노선이 12개 그리고 단 1개 노선만 경쟁 제한성이 인정되고 있습니다. 바로 부산~나고야가 그 대상이고 나머지 노선들에 대해서는 LCC 등이 경쟁 회사로 진입을 이미 하고 있어서 그 대상에 포함되지 않습니다. 유럽 노선의 경우에는 모두 15개 가운데서 중복 노선이 6개이고 이것들 전부가 경쟁 제한성에 해당이 됩니다. 결합회사에서는 69% ~ 100%의 수준 정도에서 점유율을 나타내고 있기에 서울~바르셀로나, 이스탄불, 로마, 파리, 런던, 프랑크푸르트 등의 주요 국가로 향하는 노선에서 슬롯을 반납 시켜애 합니다.


국내 노선별 경쟁 제한성에 대한 판단 내용 알아보기

국내선 같은 경우에는 제주도에서 내륙으로 나오는 대부분의 노선에서 경쟁 제한성이 일어나게 되는데요. 특히나 제주~울산, 제주~여수, 제주~진주 같은 경우에는 결합 회사에서 점유율 100%을 보여주고 있습니다. 그리고 제주-김포, 진주, 광주, 부산, 청주 등에 대해서는 슬롯 반납을 해야 합니다. 그러나 내륙에서 내륙으로 이동하는 노선인 경우에는 이동 수단의 대체제가 많기에 경쟁 제한성이 없다고 판단을 하였습니다.

행태적 조치 내용은?

구조적 조치에서는 다른 항공사가 진입을 희망 하는 경우에 경쟁 제한성이 있는 노선의 운수권과 슬롯을 반납하는 것인데요. 그렇지만, 코로나 시국으로 인해서 다른 항공사의 진입 자체가 힘들 수 있기에, 구조적인 조치가 되기 전까지는 이런 행태적 조치를 취하게 됩니다. 이것은 다른 항공사가 진입을 하기 전까지는 결합 항공사에서 소비자한테 피해를 주는 행위를 막기 위한 조치인데요. 행태적 조치의 주요 내용은 다음과 같습니다.

▶항공사 마일리지 제도를 고객에게 불리한 방식으로 변경 금지
▶무료수화물 제도 폐지 금지
▶좌석 간격의 축소 금지
▶공급의 축소 또는 요금 인상 금지

해당 기준은 지난 2019년으로 잡은 것인데요. 2020년은 아무래도 코로나로 인해서 비교를 하는것 자체가 힘들었기 때문으로 여겨지며, 주요 조치 내용은 아래에 정리를 하였습니다.

▶마일리지 : 2019년 보다 불리하게 변경 금지
▶서비스 질 유지 : 라운지 이용, 엔터테인먼트, 수하물, 기내식, 좌석간격 등의 주요 서비스 수준을 고객에게 불리한 수준으로 변경하는 것을 금지
▶공급 좌석수 축소 금지 : 2019년과 비교해서 일정비율 미만으로 축소하는 것을 금지
▶운임 인상 제한 : 노선별, 좌석별 평균운임을 2019년 운임과 비교해서 물가상승률 이상으로 인상하는 것을 금지


구조적 + 행태적 조치 내용은?

전체 국제선 26개 노선에 대해서 구조적, 행태적 조치를 합친 내용은 아래와 같습니다.

그렇다면 향후에 어떤 논란의 소지가 있을까?

이렇게 거대 항공사 2곳이 결합을 하는 경우에 초대형 국적 항공사가 출범을 하게 되는데요. 이렇게 될 경우에 각 나라에서 기업결합 승인을 취득해야만 하는데요. 전체 14개 나라에서 심사를 받아야만 확정이 가능한데 만일 한곳이라도 이 내용에 대해서 거부를 하게 되면 기업결합은 실패로 돌아가게 됩니다. 앞서서 대우조선해양과 한국조선해양의 빅딜에 대해서 EU의 합병 승인 불가로 인해서 무산된 사례가 있습니다.

▶ 심사완료 국가 : 뉴질랜드, 태국, 필리핀, 말세이시아, 터키, 대만, 베트남, 싱가폴 등 8개국
▶ 심사중인 국가 : 중국, 일본, EU, 호주, 영국, 미국 등 6개국

앞에서 언급을 하였던 운수권과 슬롯의 재분배 역시도 논란의 소지가 될 수 있는데요. 국제노선 65개 가운데서 40%에 이르는 26개 노선이 슬롯 재분이 대상으로 분류가 되었으며, 대부분이 장거리 노선이어서 국내의 저가항공사에서 신규로 취항을 하기 힘든 상황인데요. 그래서 이 노선들의 경우에는 외국계 항공사로 이관될 것이 확실시 되는데, 과연 이것이 국익 측면에서 옳은 것인가에 대한 이슈도 있는 상황입니다. 물론 LCC에서 대형 항공기를 마련하는 것도 한 방법이 될 수 있는데요.

일례로 티웨이 항공의 경우에 A330-300을 들여와서 장거리 노선에서 이 항공기를 이용할 계획이라고 말하고 있지만, 이 정도만 가지고서는 전체 26개 노선 가운데서 일부가 외국계 항공사로 이관되는 것을 막기에는 역부족입니다. 그리고 공급좌석수를 축소할 수 없도록 제한을 걸어 놓은것도 문제의 소지가 있다고 볼 수 있는데요. 지난 2019년을 기준으로 보았을 때, 그 때 당시에는 여행수요가 폭발적으로 증가했던 시기이고 현재는 정반대의 상황이니 말입니다. 만일에 코로나의 영향으로 인한 여행수요 회복이 느리다면 좌석수도 축소하지 못하게 되고 서비스 역시도 낮출 수 없는 현재의 상황속에서 적자는 지속적으로 누적이 될수 밖에 없을 것입니다. 과연 이런 부분은 어떻게 실마리를 찾아 갈지 궁금해 집니다.

아시아나항공 주가 실적 알아보기

아시아나 항공도 나쁘지 않은 매출 결과를 보여줄 것으로 전망이 되고 있지만 그래도 아쉬운점이 많이 있는 실적을 보여주는데요. 이 가운데서도 당기순이익이 6천억원으로 기록을 하면서 실적이 최악으로 나타난 것인데요. 주가는 3월20일에 최저가인 10,832원을 기록 하였지만, 2년이 흐른 현재는 19,550원에 거래가 진행되고 있습니다. 올랐다고 볼 수도 있겠지만, 감자와 거래정지 등의 여러 사건을 겪었다는 점을 고려해 본다면 답답한 흐름으로 느껴집니다. 대한항공과 아시아나항공에서 양사에서 합병을 한다고 발표를 했던 것도 1년이 훌쩍 넘었는데요. 이들 두 항공사가 결합을 하게 되면서 더 규모가 큰 기업으로 변화가 있는 만큼 그 이후에 여행수요가 많아질때 더 질 좋은 서비스가 제공되고 더 저렴한 비용으로 이용이 가능하기를 희망해 봅니다.


대한항공 주가 실적 알아보기

2021년 실적의 경우에 당초 예상을 했던 것보다 훨씬 많은 매출과 영업이익이 전망되고 있는데요. 특히나 영업이익률에서는 13.94%이며 이것은 이전 4년 내에 제일 높은 수치를 기록한 것인데요. 그래서 리오프닝에 관한 기대감도 있으며, 화물운송으로 인한 수익이 역시도 상승한듯 싶습니다. 주가는 등락을 거듭하면서 30000원대 부근에 있는데요. 지난 2020년 3월 20일에 만원이 채 안되는 가격에 거래가 되었던 대한항공의 주가가 2년만에 3.5배의 상승을 이루는 놀라운 결과를 보여주었습니다.